航空动力 三大动因催生定向增发——访西安航空动力股份有限公司总经理蔡毅

  2009年6月18日,一场酣畅大雨一扫古城西安的酷暑闷热,清新的天鼎酒店内,航空动力(20.11,0.53,2.71%)发行1.2亿股、募资20亿元的定向增发方案刚刚获得2009年第二次临时股东大会通过,使得这家2008年11月借壳成功的上市公司再获推力。

  随后,航空动力总经理蔡毅博士约见了笔者,就投资者关注的定向增发议案作了详细解答。据笔者了解,在参加本次股东大会之前的几天时间,蔡毅还赴德参加国际会议,洽谈一系列扩大转包生产的国际业务。

  笔者:航空动力于2008年11月20日借壳上市以来,公司对资本市场有什么体会?你们如何评价这半年来公司于资本市场上的表现?

  蔡毅:作为中国防务工业第一个整体上市的公司,我们一直认为借壳上市是西航发展上的“转折点”,意义重大。

  首先,A股上市将我们从一家“纯粹的、100%的国有企业”转化为“股东结构多元化的公众公司”,这种转变符合现代企业发展规律,可以说是我们50年历史的转折点。财经界曾有比喻说,“民营企业出的问题各不相同,是因为每个老板都不一样,而国有企业出的问题总是相似的,核心还是体制问题。”按照中央政府深化国有企业体制改革、完善经营管理机制的总体要求,我们迈出这一步,方向是完全正确的。

  其次,A股上市有助于我们完成中航工业的战略要求。2008年,凝聚了中国航空工业所有精华的中航工业,提出了“两融、三新、五化、万亿”的战略要求,其中“两融”指改变过去封闭保守的思维,树立开放合作的观念,融入世界航空产业链,融入区域发展经济圈。“五化”指推进市场化改革、专业化整合、资本化运作、国际化开拓、产业化发展。这一战略就要求我们不能再囿于传统军工的小圈子,不能沾沾自喜地不思进取,必须借助资本市场获得快速发展,快速进入国际化轨道。

  第三,A股上市为公司提供了最佳的融资平台。众所周知,航空工业对一个国家而言,重要程度不言而喻,但很多人不知道的是,航空工业是一个需要耐心培育、潜心扶持的行业,尤其是在航空发动机领域。我可以告诉大家一个事实,截至目前,完全依靠自身力量可以造出民用航空发动机的仅有美英两国,这就意味着航空发动机的研制与生产是漫漫征途,良性的、持续的资金支持必不可少。

  半年以来,我们认为航空动力的表现还是不错的。一方面是因为我们把集团核心资产全部注入了上市公司,以实实在在的业绩体现了一心一意作好上市公司的诚意。另一方面,关心和支持中国航空工业的各界人士也给予了我们很多的帮助,如评级机构的正面评价、基金公司的纷纷进入以及股价的持续走高都是最好的表现。

  笔者:公司在2009年5月19日,宣布了定向增发方案,决定发行1.2亿股融资20亿元,您能否详细介绍一下采取如此动作的原因。

  蔡毅:这是一个慎重的决定,也是一个必然的决定,我可以从突破产业发展瓶颈、资本结构改善与优化、实施中航工业五化战略三个方面介绍一下。

  笔者:请您先介绍一下产业方面的动因。

  蔡毅:突破产业发展瓶颈方面,有两层意思,一是航空发动机业务正迎来新中国成立以来最好的产业发展周期,而我们的产能已经碰到了“天花板”,二是航空动力需要丰富新的产品线,以依托我们航空发动机技术优势,增强公司实力。

  大家可以看到,我们定向增发拟投项目中的“航空发动机零部件生产能力建设项目”及“航空零部件转包生产线技术改造项目”,都围绕着航空主业进行,也是耗资较多的两个项目,这意味着我们借助资本市场获得发展的核心,必定是围绕航空发动机产业进行。

  众所周知,国产第三代发动机对中国现役的第三代飞机,以及中国航空事业的健康发展和国防建设均有着十分重大的意义,但目前我们的现役飞机仍以第二代飞机为主,辅以少量的第三代飞机,飞机装备水平不能满足我国国防建设需要。随着中央政府对航空工业的重视程度不断提高,尤其是“大飞机项目”的启动,已经使航空发动机产业没有了悬念:中国就是要鼓励购买“中国造”的飞机。根据我们的初步预测,第三代航空发动机零部件的订货量将逐步稳定在5000套/年的水平,“航空发动机零部件生产能力建设项目”实施后,公司航空发动机零部件制造能力由目前的2400 套提升至4800套,基本满足需要。

  “航空零部件转包生产线技术改造项目”更直接地源于我们产能的局限。由于世界主要航空发动机制造商为了降低成本,将更多资源投入新一代航空发动机的研发和生产,加快了向技术相对成熟且生产成本较低地区的转移步伐,国际化分工势头明显。但我们却因为产能不足、产品欠交,屡屡造成信誉下降!这是一个必须解决的危险局面,因此董事会决定启动这一项目,以形成年交付额8000万美元的转包生产能力,确保公司外贸转包业务持续增长。

  在丰富产品线方面,我们认为,“QC280/QD280燃气轮机生产能力建设项目”及“斯特林太阳能发动机生产及示范工程项目”都没有脱离我们的主业,因为这两种发动机与航空发动机的技术原理相当接近,工艺流程区别较小。我们完全有理由在此发力,进一步强化领先优势。

  研究我们方案的投资者可以注意到,燃气轮机是一种先进的动力装置,是未来中国水面舰船的主动力,同时还广泛应用于以天然气为燃料的联合循环电站、调峰电站、移动式电站、输气管道的泵站等,中国新世纪四大工程中“西气东输”、“西电东送”、“南水北调”等三大工程均与燃气轮机有关。然而中国应用的燃气轮机绝大多数为进口机组,与中国将成为全球最大燃气轮机潜在市场形成强烈反差。太阳能作为最普及、最廉价的新能源则更具想像空间,我们测算过,斯特林发动机的太阳能转化电能效率达到了33%,高于光伏电池的18-20%的水平,潜力非常大。等我们这两个募投项目建成,不但可以一举改善我国该等级燃气轮机依赖进口的局面,在发展新能源方面,同样会给整个行业带来新的启示。

  总之,在航空发动机产业方面,我们确实出现了产能的瓶颈,短期内根本满足不了航空工业的发展需要,必须尽快地提升和扩大产能。与此同时,依托我们的技术优势,尽快启动“同族同宗”的燃气轮机发动机和斯特林发动机,也是我们完善自身产业结构的必然举措。

  笔者:看来航空动力确实走到了一个急需壮大规模的时期。那么,于资本结构方面,你们还有什么考虑?

  蔡毅:坦诚地说,我们的股本结构存在一定的问题。首先是大股东持股比例过高,而且没有减持的冲动,这就不利于市场增强流动性,也就是市场上常说的“杠杆效应”过高,一点点投机资本的蓄意操作,就会严重左右公司的整体估值,不仅不利于公司自身的发展需要,也不利于中小投资者正确的判断公司价值。

  由于防务工业必须坚持国有控股,西航集团虽然不参与本次定向增发,但我们仍然没有丧失绝对控股地位。如定向增发前,控股股东西航集团持股比例为65.61%。根据发行方案,按发行数量上限计算,本次非公开发行完成后,航空动力总股本将由发行前的44,233.66万股增加为56,233.66万股,西航集团持股比例为51.56%,仍为控股股东。

  这样一来,上市公司的流通性问题得以化解,同样,也减少了投机资本左右公司价值的风险。

  还有一个问题,我想在这里坦诚地给投资者解释,就是我们过高的资产负债率。一方面,这是我们长期依赖银行间接融资的缺憾,另一方面,则是航空产业的运营模式所致,我们的航空发动机产品,尤其是防务用途产品,其惯例就是产品生产完成,用户现场验收完后,才清算付款。这就造成了我们对流动资金的大量需求,关注我们财务报表的投资者也可以看到,我们的贷款大多数都用于流动资金周转了。因此,我们此次定向增发融资方案中,计划将4.4 亿募集资金用来补充流动资金,以有效降低公司较高的资产负债率,缓解财务压力。根据预测,如果2009年下半年定向增发顺利完成,其2009 年财务费用将在2008年基础上降低4000 万左右,一举改善财务结构。

  其实,在我看来,股东结构和财务结构方面的调整,既有利于大股东,也利于中小投资者,完全是一个多赢的方案。

  笔者:众所周知,在借壳上市过程中,实际控制人中航工业曾做出注资承诺,您也认为定向增发的第三个动力就是为了更好地实施中航工业的专业化整合、产业化发展,在此,请您详细的解释一下。

  蔡毅:注资是一件大事,不仅关乎几个企业,更攸关整个航空发动机工业的前途与命运,也是中航工业实现发动机业务产业化发展的有效途径。从我们的角度来看,判断以何种方式、在何种时机下进行业务整合,最为关键的条件就是看“航空动力”是否真正具备了承接、整合、发展发动机产业的能力。

  在航空发动机板块,航空动力被确认为主机业务整合上市平台,我们既感到光荣,也感到压力巨大。如果说光荣感来自于中航工业对我们的信任,那么压力感则来自于实实在在的挑战,来自与西方发动机巨头的差距。因此,想尽一切办法,将航空动力做强,迅速提升自身的产业地位和盈利能力,就是航空动力可作为整合平台的当务之急。在这种背景下,发挥上市公司的平台优势,进行定向增发就成为我们的合理选择。

  大家可以看出,定向增发之后,航空动力在扩张产能、丰富产品和降低财务费用三个方面均大获进展,虽然在短期内未必直接体现在每股收益上,但在长期来看,其前景已是气象大开。尤其是我们在几个发动机主业领域,其定位都是全球性视野,一旦投产发力,其带来的不仅仅是财务数据的变化,对航空工业、船舶工业和新能源工业,都会产生革命性的推动力。

  如上变化,将是我们充当好航空发动机主机业务唯一上市公司的必备条件。